|
Na czym pracują kontrolerzy lotów
|
Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej korzystają z systemu AMS 2000+. Urządzenia wykorzystują, stworzoną specjalnie na potrzeby tego warszawskiego centrum kontroli lotów, aplikację działającą w systemie operacyjnym Unix. Graficzny interfejs jest wyświetlany na kwadratowych monitorach o rozdzielczości 2048 na 2048 pikseli, które – podobnie jak użyte w AMS specjalistyczne karty graficzne – produkowane są wyłącznie na zamówienie. Terminalem można sterować za pomocą myszy oraz klawiatury. Kontroler ma także do dyspozycji moduł do łączności, np. z innymi obszarami kontroli, radio, podgląd pogody oraz papierowe paski postępu lotu.
|
Sterowanie ruchem samolotów jest podzielone między trzy oddziały kontrolerów, obsługujących tzw. region informacji lotniczej FIR (Fligh Information Region). W Polsce jest tylko jeden FIR – o nazwie kodowej EPWW. Największą grupę kontrolerów regionu FIR skupia kontrola obszaru (ACC – Area Control Center), która odpowiada za całą przestrzeń powietrzną Polski z wyłączeniem obszarów wokół lotnisk oraz samych lotnisk. ACC m.in. pilnuje zachowania tzw. separacji między samolotami, czyli odległości 11 km w poziomie i 300 metrów w pionie.
Druga grupa kontrolerów pracuje w kontroli zbliżania (APP – Approach Control). Do tej jednostki należy bezpieczne i sprawne doprowadzenie samolotów do lądowania na lotnisku oraz odprowadzenie po starcie z lotniska do – odległego o 100–150 km – obszaru przestrzeni powietrznej, obsługiwanej przez kontrolę obszaru.
Najmniejszy rejon działania ma kontrola lotniska (tzw. TWR, od tower – wieża), popularnie zwana wieżą. Jej zadaniem jest „posadzić” lądującą maszynę na pasie startowym i odprowadzić ją do właściwego rękawa. Wieża zarządza także odwrotną procedurą podczas startów samolotów.
Przed odlotem
Jeszcze zanim pasażerowie wejdą na pokład samolotu, osoba odpowiedzialna za dany lot, np. przedstawiciel linii lotniczych, musi zgłosić plan lotu. Podaje w nim informacje o trasie lotu – tu punktami orientacyjnymi są namiary naziemnych radiolatarni – a także inne dane, np. czas startu, rodzaj maszyny.
Plan trafia do ośrodka kontroli w Haren koło Brukseli, gdzie jednostka o nazwie CFMU (Central Flow Management Unit) koordynuje wszystkie loty w Europie. CFMU posługując się danymi z komputera na temat wszystkich planowanych lotów może zaproponować pilotowi zmiany w planie, jeśli któryś z obszarów planowanego przelotu jest zbytnio zatłoczony. Zaakceptowana trasa lotu trafia do centrum kontroli, które będzie nadzorowało dany lot.
Samolot z pasażerami na pokładzie i gotowy do startu podlega decyzjom kontroli lotniska – TWR. Wieża w pierwszej kolejności ma przeprowadzić samolot na pas startowy. Następnie o jego starcie decyduje kontroler zbliżania. Ma on lepsze niż wieża rozeznanie w sytuacji wokół lotniska. Przekazuje swoją decyzję do kontrolera TWR, a ten do samolotu.
Tuż po starcie
Gdy samolot zacznie wzbijać się w powietrze, kontrolę nad nim przejmuje kontrola zbliżania – APP, obecna na każdym większym lotnisku. Jest to bardzo newralgiczny moment, gdyż w przestrzeni wokół lotnisk panuje największy tłok. Kontrola zbliżania musi więc zapewnić odpowiednią, bezpieczną odległość – tzw. separację – między samolotami lądującymi i startującymi. Jednocześnie kontrola zbliżania podaje startującym samolotom kurs, jakim mają dalej lecieć, oraz wysokość, na jaką mają się wzbić.
APP podczas pracy wykorzystuje radar, który w połączeniu z danymi z planów lotu identyfikuje wszystkie samoloty w powietrzu i wyświetla je na ekranie monitora kontrolera lotu. Kontroler na swoim ekranie może uzyskać praktycznie każdą informację na temat lotu – obok ikony każdego z samolotów widnieją np. numer lotu, typ samolotu, cel podróży. Dane te można w razie potrzeby zmieniać. Ponadto kontroler za pomocą myszki może wyświetlić na ekranie dalszą trasę samolotu i sprawdzić, kiedy maszyna znajdzie się w interesującym go punkcie. Pozwala to uniknąć niebezpiecznych sytuacji nadmiernego zbliżenia się do siebie dwóch maszyn.
Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej korzystają z systemu AMS 2000+. Urządzenia wykorzystują, stworzoną specjalnie na potrzeby tego warszawskiego centrum kontroli lotów, aplikację działającą w systemie operacyjnym Unix. Graficzny interfejs jest wyświetlany na kwadratowych monitorach o rozdzielczości 2048 na 2048 pikseli, które – podobnie jak użyte w AMS specjalistyczne karty graficzne – produkowane są wyłącznie na zamówienie. Terminalem można sterować za pomocą myszy oraz klawiatury. Kontroler ma także do dyspozycji moduł do łączności, np. z innymi obszarami kontroli, radio, podgląd pogody oraz papierowe paski postępu lotu.
Druga grupa kontrolerów pracuje w kontroli zbliżania (APP – Approach Control). Do tej jednostki należy bezpieczne i sprawne doprowadzenie samolotów do lądowania na lotnisku oraz odprowadzenie po starcie z lotniska do – odległego o 100–150 km – obszaru przestrzeni powietrznej, obsługiwanej przez kontrolę obszaru.
Plan trafia do ośrodka kontroli w Haren koło Brukseli, gdzie jednostka o nazwie CFMU (Central Flow Management Unit) koordynuje wszystkie loty w Europie. CFMU posługując się danymi z komputera na temat wszystkich planowanych lotów może zaproponować pilotowi zmiany w planie, jeśli któryś z obszarów planowanego przelotu jest zbytnio zatłoczony. Zaakceptowana trasa lotu trafia do centrum kontroli, które będzie nadzorowało dany lot.
Gdy samolot zacznie wzbijać się w powietrze, kontrolę nad nim przejmuje kontrola zbliżania – APP, obecna na każdym większym lotnisku. Jest to bardzo newralgiczny moment, gdyż w przestrzeni wokół lotnisk panuje największy tłok. Kontrola zbliżania musi więc zapewnić odpowiednią, bezpieczną odległość – tzw. separację – między samolotami lądującymi i startującymi. Jednocześnie kontrola zbliżania podaje startującym samolotom kurs, jakim mają dalej lecieć, oraz wysokość, na jaką mają się wzbić.
