Samoloty pod kontrolą

Zasięg działań poszczególnych kontroli lotu

Najmniejszy zasięg działania mają kontrolerzy lotniska, tzw. wieża, których praca kończy się w momencie oderwania samolotu od ziemi. Wówczas maszynę przejmują kontrolerzy zbliżania – obszar ich pracy to rejon o promieniu ok. 100 km wokół lotniska. Nad całą pozostałą przestrzenią powietrzną czuwają kontrolerzy obszaru.

W powietrzu

Gdy samolot wzniesie się na wysokość 7,3 km, opuszcza obszar APP (ma on promień 100–150 km). Teraz czuwa nad nim kontrola obszaru – ACC. Cały obszar Polski jest tu podzielony na 8 sektorów – czasem, gdy natężenie ruchu jest małe, sektory łączy się w większe obszary. Samolot trafia więc najpierw pod opiekę kontrolera zarządzającego sektorem, w którym znajduje się lotnisko. Potem zajmują się nim kolejni kontrolerzy sektorów, przez jakie przelatuje. Praca kontroli obszaru kończy się z chwilą, gdy samolot opuszcza granice państwa lub ląduje na innym krajowym lotnisku.

Jeśli na trasie podróży samolotu nie ma żadnych stref niebezpiecznych, które powinien ominąć, np. obszarów z chmurami burzowymi lub turbulencjami oraz niebezpieczeństwa naruszenia separacji z innymi maszynami (7 mil, czyli ponad 11 km w poziomie, i 1000 stóp, czyli 300 m w pionie), rozmowa kontrolera z pilotem może się ograniczać do identyfikacji samolotu przez radio w chwili jego wejścia do sektora oraz podania mu warunków pogodowych i pułapu przelotu przez sektor.

Jeżeli jednak kontroler zauważy, na ekranie pokazującym dane z radaru, przeszkodę na planowanej trasie lotu, musi powiadomić o tym pilota i skorygować trasę. Do tych kontaktów jest wykorzystywane radio oraz z góry ustalone częstotliwości radiowe. Gdy kontroler z jakichś względów zdecyduje o korekcie trasy przelotu, musi, wyznaczając maszynie nowy kurs, wziąć pod uwagę ruch innych samolotów w przestrzeni powietrznej (aby nie doszło do zbytniego zbliżenia maszyn), występowanie obszarów, gdzie latać nie wolno, np. rejonów lotów wojskowych, oraz rejonów, gdzie występują niekorzystne zjawiska atmosferyczne. Wszystkie te elementy (razem z danymi z radaru) są widoczne w postaci ikon na ekranie terminala, przed którym zasiada kontroler. Czasami o zmianę trasy proszą sami piloci, którzy chcą np. nadrobić opóźnienie i polecieć krótszą drogą – w takich sytuacjach decydujący głos ma oczywiście kontroler.

Ty kontrolerem lotów

Każdy może spróbować swoich sił jako kontroler lotów. Wystarczy zainstalować na komputerze np. zamieszczony na naszej płycie CD darmowy symulator kontroli lotniczej Simon Bergner’s ATC Simulator. Odwzorowuje on wiernie większość aspektów pracy kontrolera lotów i uzmysławia, jak trudne jest to zajęcie.

Nad każdym sektorem pieczę sprawują dwie osoby. Kontroler radarowy odpowiada za zachowanie separacji, wydaje wszystkie polecenia pilotom samolotu i utrzymuje z nimi kontakt radiowy. Druga osoba pomaga w pracy kontrolerowi radarowemu. Jej głównym zadaniem jest przygotowanie papierowych pasków postępów lotu, które dublują informacje wyświetlane na ekranie terminala. Jest to dodatkowe zabezpieczenie, ale też źródło informacji dla kontrolera, który nie musi szukać na ekranie interesującego samolotu – na paskach postępu potrzebne dane może odnaleźć równie szybko. Innym zadaniem pomocnika kontrolera radarowego jest kontaktowanie się z krajami ościennymi, w momencie gdy samolot zbliża się do momentu opuszczenia przestrzeni powietrznej kraju. Oprócz par kontrolerów obsługujących sektory w pomieszczeniu kontroli znajduje się 3 asystenów, którzy w razie potrzeby służą pomocą najbardziej obciążonym pracą sektorom, np. zajmują się drukowaniem pasków lotu.

Lądowanie

Zbliżenie się samolotu do lotniska oznacza opuszczenie przestrzeni, nad którą czuwa kontrola obszaru, i ponowne wejście w przestrzeń kontroli zbliżania. Kontrolerzy ustawiają maszyny w kolejce do lądowania, dbając jednocześnie o zapewnienie płynnych startów maszyn. Jednak o momencie przyziemienia, czyli lądowania na płycie lotniska, decyduje kontroler na wieży. Dodatkowo, jeśli panują złe warunki pogodowe (np. nad lotniskiem utrzymuje się mgła), musi podczas lądowania udzielać pilotowi precyzyjnych informacji na temat parametrów podejścia – do momentu, aż pilot będzie widział pas startowy.