Zbieranie doświadczeń
Do tej pory Google wstawiał swoją technologię do istniejących samochodów, takich jak Toyota Prius i Lexus RX450 hs. System automatycznego kierowania działał jak autopilot w samochodzie o jeden stopień priorytetu poniżej ustawień ręcznych. Kierowca, kręcąc kierownicą czy naciskając pedał, wyłączał automat i przejmował kontrolę nad pojazdem. To był wentyl bezpieczeństwa, ale także konieczność wymuszona przepisami. Ten tryb jest także wykorzystywany podczas jazd testowych, kiedy oprogramowanie „uczy się” funkcjonować w przypadkach dotąd niezoptymalizowanych.
Nauka zaczyna się od przypadków najbardziej popularnych i od pewnego momentu zaczyna obejmować tak rzadkie sytuacje, które przeciętnego samobieżnego auta prawie nigdy nie będą dotyczyć.
W pierwszych fazach projektu oprogramowano najprostsze przypadki jazdy po szosach, następne obejmują już ulice miejskie. Występuje tutaj większa liczba różnych uczestników ruchu, więcej rodzajów ruchu, np. kierowca wsiadający do samochodu zaparkowanego przy krawędzi drogi, wielopasmowe ulice, światła sygnalizacji i wiele innych. Ostatnio oprogramowanie nauczyło się rozróżniać biało-pomarańczowe pachołki ustawiane w celu wymuszenia zmiany pasa ruchu przy okazji robót drogowych, rozpoznawać znaki stopu dawane przez policjantów czy poszczególne osoby, które na przykład oczekują na zielone światło na rogu skrzyżowania, zrozumiało wystawianie ręki przez rowerzystów jako gest równoważny miganiu kierunkowskazem przez inne pojazdy.
Najbardziej skomplikowanym okazało się oprogramowanie zachowania się na parkingach. Są one pełne ludzi chodzących we wszystkich kierunkach i przeszkód, takich jak wózki na zakupy. To jest sytuacja rozwiązywana przez nasz mózg na poziomie instynktu, który jest mniej zrozumiały dla komputera.
Na podstawie tych przykładów wydaje się, że oprogramowaniu jeszcze sporo brakuje do uwzględnienia „prawie wszystkich” napotykanych sytuacji. Niemniej jednak Google już zaprojektowało pojazd przeznaczony do całkowicie samodzielnego poruszania się. Pierwsza doświadczalna flota ma liczyć około 200 pojazdów. Są wykonane z plastiku, z napędem elektrycznym zasilanym z akumulatora. Nie ma w nich ani kierownicy, ani pedałów. Do sterowania służy tylko przycisk start–stop. Prędkość maksymalną ograniczono do 40 km/h. Niestety do pojazdu trzeba zbudować bardzo drogą aparaturę. Chodzi przede wszystkim o laser z teleskopem umieszczony w charakterystycznej wieżyczce na dachu. Dzisiaj te wysokie koszty wydają się główną barierą na drodze do upowszechnienia się samobieżnych aut.
Korzyści
Jakie korzyści z samoprowadzących się samochodów mogą pomóc w pokonaniu tej bariery? W Google wskazuje się na „poprawę bezpieczeństwa na drogach i przekształcenie mobilności dla milionów ludzi”. Samochody niewymagające kierowcy rzeczywiście mogą zdecydowanie zrewolucjonizować podróże osób niemogących się poruszać. Poprawa bezpieczeństwa na drogach jest nieco mniej oczywista. Jeśli wszystkie samochody na drodze byłyby autonomiczne, można się spodziewać dużych korzyści z poprawy wydajności i bezpieczeństwa. Oczekiwać można zarówno zmniejszenia globalnego zużycia paliwa, jak i zmieszczenia większej liczby samochodów na drogach. Poszukiwanie miejsca do zaparkowania powinno ulec skróceniu, gdyby pojazd miał informację, które są zajęte. Skończyć się powinno, charakterystyczne dla zakorkowanych centrów miast, stanie na skrzyżowaniu i blokowanie ruchu w prostopadłym kierunku.
Straty
Nowy projekt Google’a nie wywołuje entuzjazmu producentów tradycyjnych samochodów. Na początku roku Ford i General Motors wycofały się z deklarowanej wcześniej współpracy z Google’em. Okazało się, że obie strony chciały bardzo różnych rzeczy. Google miał zamiar od razu wskoczyć prosto w produkcję samochodów w trybie bez kierowców, podczas gdy producenci z Detroit myśleli o rozpoczęciu od stopniowych ulepszeń, takich jak systemy unikania awarii.
Warto przytoczyć ich zastrzeżenia. Po pierwsze wskazywali, że prowadzenie samochodu jest dla wielu kierowców przyjemnością, z której nie będą chcieli zrezygnować. Po drugie nowe technologie mogą wywoływać nowe problemy. „Jeśli Google nie potrafi zrobić bezbłędnej przeglądarki, to skąd pewność, że uda mu się to ze sztucznym kierowcą?”, pyta przedstawiciel Forda. „Błędy losowe mogą spowodować na przykład przyspieszenie, zamiast hamowania, i wypadek gotowy. Możliwy jest nawet atak hakerów. Nie możemy wchodzić w tak niepewne projekty, mamy zbyt wiele do stracenia”.
Procenty i polityka
Z badań przeprowadzonych przez Cisco wynika, że 57 procent światowych kierowców będzie miało zaufanie do autonomicznych samochodów. Ale to średnia światowa. W Brazylii, gdzie są ogromne korki w dużych miastach, 95 procent chętnie przesiądzie się do nowego rodzaju pojazdów. W USA – 70 procent, w Chinach – 60, w Wielkiej Brytanii – tylko 40.
Do pokonania jest także bariera prawna. W tej chwili samobieżne samochody nie mają wstępu na drogi publiczne. Z punktu widzenia władz zlikwidowanie tego zakazu przyczyni się do poprawy wskaźników innowacyjności przemysłu i wygeneruje miejsca wysokokwalifikowanej pracy. System daje szansę na zlikwidowanie zatorów i poprawę bezpieczeństwa na drogach.
Z drugiej strony należy pamiętać, że samochody, i bez rozwiązań
Google’a, są coraz bardziej inteligentne. Czas pokaże, czy zwycięży taktyka drobnych kroczków czy wielkiego skoku.
