Mechaniczni tragarze
Firma transportowa DHL również skorzysta na technologii autonomicznych pojazdów – podobnie jak większość tego rodzaju przedsiębiorstw. Oczywiście w przyszłości, bo projekt wymaga jeszcze dopracowania.
DHL we współpracy z producentem części samochodowych ZF rozpoczęła już prace nad stworzeniem floty pojazdów docierających do klienta bez udziału kierowcy. Prototyp dostawczej ciężarówki zaprezentowano w październiku tego roku podczas Konferencji Technologicznej GPU w Monachium. Jak mówią przedstawiciele firmy, zautomatyzowanie dostaw to kolejny krok w stronę usprawnienia usług i zmniejszenia kosztów. Samochody będą mogły dostarczać zamówienia szybko dzięki stworzonemu przez Nvidię programowi Drive PX instalowanemu w pojazdach ZF.
Żółte ciężarówki będą planowały najszybszą trasę i uczyły się swojego otoczenia, podczas gdy pracownicy DHL będą mieli więcej czasu na rozdysponowanie paczek.
Na podobny pomysł wpadł jakiś czas temu Amazon, ale zamiast samochodów w roli automatycznych doręczycieli wystąpiły drony. Latające, namierzające klienta na podstawie sygnału GPS, już teraz mogą dostarczać niewielkie przesyłki w niektórych miastach. Rekordowym tempem doręczania deklasują wszelkie inne formy dostawy. Klient, który kupił książkę, otrzymał ją już po 13 minutach!
Dlaczego więc jeszcze nie widujemy ani zbyt wielu dronów z zakupami, ani mnóstwa dostawczaków bez kierowców? Po pierwsze technologia autopilota wymaga jeszcze sporo pracy: samochody radzą sobie na autostradach, ale ruch miejski to na chwilę obecną zbyt duże wyzwanie. Po drugie infrastruktura miast nie zawsze jest dostosowana do dostaw przy pomocy drona. Jeśli klient nie ma ogrodu, to gdzie zostawić mu paczkę? Co zrobić, jeśli paru klientów zamówi coś w to samo miejsce – jak uniknąć nieporozumień, a nawet kolizji? Do tego dochodzą kwestie prawne: przepisy dotyczące używania zdalnych pojazdów latających nie są na razie kompletne.
Bez załogi, bez ryzyka
Jak można się domyślać, pojazdy samodzielnie wykonujące zlecone czynności znajdują zastosowanie również w branży militarnej. I mimo że mowa o broni, wydaje się to dobrym kierunkiem rozwoju. W końcu w zniszczonym bezzałogowym samolocie czy czołgu nie ma ludzi, ogranicza się więc liczbę rannych i zabitych.
A dlaczego nie stworzyć czołgu sterowanego zdalnie? Te, które same wykonają zadanie, mają jedną podstawową przewagę: nie podlegają rozkazom przekazywanym drogą radiową, a więc rozkazów tych nie można przechwycić.
Obecnie na szeroką skalę stosowane są bezzałogowe pojazdy powietrzne. Najbardziej znanym przykładem jest oczywiście MQ-1 Predator używany przez amerykańską armię. Zarówno ten, jak i inne modele są w stanie działać samodzielnie, bez jakiegokolwiek udziału operatora, stanowią zatem reprezentację najwyższego stopnia autonomii. Trzeba jednak pamiętać, że w przeciwieństwie do samochodów drony poruszają się w mało skomplikowanym środowisku, w którym trudno o przeszkody czy innych uczestników ruchu.
Budową bezzałogowego, autonomicznego czołgu zajmuje się obecnie rosyjski koncern Kalasznikov. Pierwszy wyprodukowany model miał masę „zaledwie” 7 ton (współczesne czołgi ważą nawet dwukrotnie więcej) i nazwano go „Soratnik”. Był wyposażony w lekkie karabiny maszynowe i pociski przeciwpancerne. Teraz trwają prace nad 20-tonową wersją, która ma dysponować o wiele potężniejszym uzbrojeniem.
Za pomocą czujników optometrycznych takie maszyny są w stanie wykryć cel z odległości nawet 8 kilometrów. W razie potrzeby mogą współpracować z dronami, które pomogą w namierzaniu. Będą również łączyć się w grupy i wykonywać misje wspólnie – bez żadnej ingerencji ze strony człowieka.
Poza szybkimi reakcjami i chłodną kalkulacją na polu bitwy autonomiczne czołgi mają jeszcze jedną przewagę: ich konstruktorzy nie muszą obawiać się o życie załogi. Nie trzeba instalować w nich systemów chroniących pilota i klimatyzacji. Zamiast miejsca dla ludzi można umieścić w środku dodatkowe paliwo lub amunicję.
