Nad samochodami autonomicznymi pracują m.in. Google i Apple – obie firmy zamierzają tworzyć pojazdy, które będą w zasadzie bardzo zaawansowanymi komputerami na kołach. BMW, Ford, General Motors, Toyota czy Volkswagen także przygotowują takie pojazdy i chcą rozpocząć ich sprzedaż już w 2016 r.
Amerykański rząd zgodził się już na testowanie autonomicznych pojazdów na drogach publicznych, a raport „The Pathway to Driverless Cars” tamtejszego Ministerstwa Transportu wymienia kilka zalet wprowadzenia do użytku takich aut, w tym mniejsze korki, poprawę bezpieczeństwa na drogach i więcej wolnego czasu dla kierowców.
Mapy nie zawsze nieomylne
Choć producenci już teraz oferują rozwiązania zautomatyzowane, np. systemy parkowania bez udziału kierowcy, do pełnej autonomii samochodom jeszcze daleko. Wyzwanie stanowią bowiem zdarzenia na drodze – przeszkody mogą pojawić się na niej z dnia na dzień, a nawet z godziny na godzinę. Google poinformowało, że jej autonomiczne pojazdy przejechały ponad 1,1 mln kilometrów w ostatnich pięciu latach, ale pomija informację, że przejazdy odbywały się na stosunkowo małych obszarach. Firma przyznaje nawet, że jej pojazdy nie były w stanie jeździć po śniegu i w czasie ulewnego deszczu.
Samochody autonomiczne potrzebują też czegoś więcej niż dobrej mapy, aby poruszać się bezwypadkowo. Pojazdy Google’a poruszały się po ulicach Mountain View w Kalifornii, gdzie firma ma siedzibę. Google stworzyło wirtualną mapę miasta, o wiele bardziej precyzyjną i aktualną niż te znane ze Street View, i to dzięki temu autonomiczne samochody dokładnie wiedziały, jak ulice wyglądają i kiedy są puste – musiały je tylko zapełnić „przeszkodami” takimi jak inne samochody i piesi. Bez dokładnych i aktualnych map samochody autonomiczne mogą mieć problem z poruszaniem się, a stosowane w nich czujniki mają najczęściej zasięg ok. 200–300 metrów. Z tego powodu przy dużej prędkości mogą nie być w stanie zareagować wystarczająco szybko, gdy coś nieprzewidzianego wydarzy się na drodze. Dodać należy, że czujniki laserowe i kamery są mniej skuteczne, gdy pogoda nie dopisuje, występują mgły i deszcz.
Pozostaje też kwestia oprogramowania – błąd w oprogramowaniu autonomicznego samochodu może doprowadzić do wypadku. Obecnie producenci minimalizują ryzyko i sugerują, że w samochodzie powinien znajdować się kierowca oraz pasażer monitorujący drogę i wskaźniki, aby w razie konieczności jedna osoba mogła przejąć kontrolę nad autem, a druga – wyłączyć system.
Hakerzy i decyzje moralne
W tym roku zaprezentowano już, jak można przejąć kontrolę nad skomputeryzowanym samochodem Jeep Cherokee, włamując się poprzez sieć telefonii komórkowej do jego systemu nawigacji i rozrywki, który łączy się z internetem. Zmusiło to producenta, firmę FCA (Fiat Chrysler Automobiles), do wycofania 1,4 mln samochodów z użytku do czasu, aż oprogramowanie nie otrzyma stosowanych poprawek zabezpieczających. W innym raporcie eksperci ostrzegają, że uchybienia w niektórych systemach informacyjno-rozrywkowych mogą umożliwić hakerom przejęcie kontroli nad hamulcami pojazdu lub nawet jego kierownicą. Jak twierdzą autorzy raportu, firma NCC Group, ataki mogą być przeprowadzane za pomocą sygnałów radiowych DAB (Digital Audio Broadcasting).
Istotne są również kwestie natury moralnej. Czasami kierowca musi podjąć trudną decyzję i zdecydować, czy lepiej potrącić czyjegoś ukochanego szczeniaczka, który właśnie wbiegł na drogę, czy ominąć go, ale uderzyć w słup ogłoszeniowy. Tego typu dylematy w przyszłości będą rozwiązywane przez algorytmy i oprogramowanie. A co w sytuacji, gdy właściciel auta nie zgodzi się z „moralnym algorytmem” i nie spodoba mu się podjęta decyzja? Czy powinien mieć możliwość zmienienia domyślnych ustawień?
Branża motoryzacyjna jest świadoma tego problemu i w tym roku Daimler, właściciel marki Mercedes-Benz, organizuje pierwszą konferencję o nazwie „Jazda autonomiczna: Prawo i Etyka”, podczas której producenci motoryzacyjni będą się konsultować z etykami i filozofami.
Czyja to wina?
Samochody autonomiczne mogą „przestrzegać prawa”, mieć dopracowane oprogramowanie oraz czujniki i radary, dzięki którym cechować je będzie reakcja szybsza niż u człowieka, ale nawet to nie sprawi, że nie będzie dochodzić do wypadków. W końcu dojdzie do przykrego zdarzenia – i co wtedy? Czy odpowiedzialność za wypadek ma ponosić kierowca? A może producent samochodu? Na pytanie o to, kto byłby winny, nie ma jeszcze odpowiedzi. Niektórzy twierdzą, że w samochodach autonomicznych powinny być montowane urządzenia rejestrujące dane, coś na kształt samolotowych czarnych skrzynek, ale rodzi to więcej pytań, tym razem o ochronę prywatności. Kto powinien mieć dostęp do takich danych?
Samochody autonomiczne są też problemem dla firm ubezpieczeniowych. Najczęściej sugeruje się, że to producenci samochodów powinni się ubezpieczać, a nie kierowcy.
