Czy jedzie z nami kierowca

Marzenia o zautomatyzowanym świecie już wkrótce mogą się spełnić. Zamówione zakupy przyniesie latający dron, a samochód uruchomi silnik i podjedzie po właściciela sam, o odpowiedniej godzinie. Później zawiezie go na miejsce – również samodzielnie. Podobnie zresztą będzie ze znalezieniem miejsca na parkingu. Po drodze minie roboty drogowe wykonywane przez autonomiczne koparki i ciężarówkę, która sama ładuje i transportuje śmieci.

Wprowadzenie systemów zdolnych zapewnić najwyższy, czwarty stopień autonomii pojazdów miałoby nastąpić w roku 2025. Liderem w rozwoju technologii „autopilota” jest Tesla, ale wielu innych producentów depcze jej po piętach. W internecie nie brakuje nagrań z jazdy samochodami, który prowadzą się same, ale kierowca wciąż musi być obecny w określonych sytuacjach.

Samochody autonomiczne muszą „widzieć” otoczenie, są zatem wyposażane w zestawy czujników i kamer. Przykładowo aktualne modele Tesli mają osiem kamer zapewniających komputerowi kompletne informacje na temat otoczenia. Zasięg odbioru bodźców to nawet 250 metrów. Dopełnieniem jest zestaw czujników ultradźwiękowych, które wykrywają obiekty oddalone nawet o 500 metrów. Mało tego: te sensory są w stanie określić również charakter przeszkód, co oznacza, że rozróżniane są obiekty „twarde” i „miękkie”. Wisienka na torcie to skierowany naprzód radar oceniający odległość i prędkość pojazdów na drodze. To właśnie on zapewnia bezpieczeństwo podczas opadów deszczu, w pyle lub mgle.

Dane dostarczone przez czujniki są następnie przesyłane do komputera. Ten, wyposażony w odpowiednie programy, interpretuje je i prowadzi pojazd w wybranym kierunku. Obecnie najbardziej zaawansowane modele autonomicznych samochodów są w stanie same poruszać się po autostradzie, zmieniać pas i dostosowywać prędkość do natężenia ruchu. Po zjeździe z autostrady przekazują kierownicę człowiekowi, by później, znów samodzielnie, zaparkować lub ustawić się w garażu.

Volkswagen zaprezentował niedawno koncepcję samochodu dysponującego czwartym poziomem autonomii. Projekt zakłada całkowitą rezygnację z urządzeń do sterowania poza mikrofonem. Dokładnie tak – samochód o nazwie Sedric (skrót od Self-Driving Car) ma reagować jedynie na komendy głosowe.

Projektanci niemieckiego producenta informują też, że Sedrica będzie się „wołać” za pomocą pilota. To zupełnie tak, jakbyśmy mieli na usługach prywatnego szofera: przyciskamy guzik, auto przybywa, wsiadamy. Dyktujemy adres i zapominamy o problemach poruszania się w ruchu ulicznym, oddając się dowolnym czynnościom w wygodnym wnętrzu przypominającym bardziej mały pokój niż kabinę pojazdu.

Dalej idące spekulacje zakładają, że Volksvagen będzie sprzedawał same piloty bez samochodu do kompletu. Każdy posiadacz urządzenia będzie mógł przyzwać najbliższego Sedrica, czyli część miejskiej sieci autonomicznych pojazdów. Po wykonaniu zlecenia pojazd przejdzie w stan oczekiwania na kolejnego pasażera.

Firma transportowa DHL również skorzysta na technologii autonomicznych pojazdów – podobnie jak większość tego rodzaju przedsiębiorstw. Oczywiście w przyszłości, bo projekt wymaga jeszcze dopracowania.

DHL we współpracy z producentem części samochodowych ZF rozpoczęła już prace nad stworzeniem floty pojazdów docierających do klienta bez udziału kierowcy. Prototyp dostawczej ciężarówki zaprezentowano w październiku tego roku podczas Konferencji Technologicznej GPU w Monachium. Jak mówią przedstawiciele firmy, zautomatyzowanie dostaw to kolejny krok w stronę usprawnienia usług i zmniejszenia kosztów. Samochody będą mogły dostarczać zamówienia szybko dzięki stworzonemu przez Nvidię programowi Drive PX instalowanemu w pojazdach ZF.

Żółte ciężarówki będą planowały najszybszą trasę i uczyły się swojego otoczenia, podczas gdy pracownicy DHL będą mieli więcej czasu na rozdysponowanie paczek.

Na podobny pomysł wpadł jakiś czas temu Amazon, ale zamiast samochodów w roli automatycznych doręczycieli wystąpiły drony. Latające, namierzające klienta na podstawie sygnału GPS, już teraz mogą dostarczać niewielkie przesyłki w niektórych miastach. Rekordowym tempem doręczania deklasują wszelkie inne formy dostawy. Klient, który kupił książkę, otrzymał ją już po 13 minutach!

Dlaczego więc jeszcze nie widujemy ani zbyt wielu dronów z zakupami, ani mnóstwa dostawczaków bez kierowców? Po pierwsze technologia autopilota wymaga jeszcze sporo pracy: samochody radzą sobie na autostradach, ale ruch miejski to na chwilę obecną zbyt duże wyzwanie. Po drugie infrastruktura miast nie zawsze jest dostosowana do dostaw przy pomocy drona. Jeśli klient nie ma ogrodu, to gdzie zostawić mu paczkę? Co zrobić, jeśli paru klientów zamówi coś w to samo miejsce – jak uniknąć nieporozumień, a nawet kolizji? Do tego dochodzą kwestie prawne: przepisy dotyczące używania zdalnych pojazdów latających nie są na razie kompletne.

Jak można się domyślać, pojazdy samodzielnie wykonujące zlecone czynności znajdują zastosowanie również w branży militarnej. I mimo że mowa o broni, wydaje się to dobrym kierunkiem rozwoju. W końcu w zniszczonym bezzałogowym samolocie czy czołgu nie ma ludzi, ogranicza się więc liczbę rannych i zabitych. A dlaczego nie stworzyć czołgu sterowanego zdalnie? Te, które same wykonają zadanie, mają jedną podstawową przewagę: nie podlegają rozkazom przekazywanym drogą radiową, a więc rozkazów tych nie można przechwycić.

Obecnie na szeroką skalę stosowane są bezzałogowe pojazdy powietrzne. Najbardziej znanym przykładem jest oczywiście MQ-1 Predator używany przez amerykańską armię. Zarówno ten, jak i inne modele są w stanie działać samodzielnie, bez jakiegokolwiek udziału operatora, stanowią zatem reprezentację najwyższego stopnia autonomii. Trzeba jednak pamiętać, że w przeciwieństwie do samochodów drony poruszają się w mało skomplikowanym środowisku, w którym trudno o przeszkody czy innych uczestników ruchu.

Budową bezzałogowego, autonomicznego czołgu zajmuje się obecnie rosyjski koncern Kalasznikov. Pierwszy wyprodukowany model miał masę „zaledwie” 7 ton (współczesne czołgi ważą nawet dwukrotnie więcej) i nazwano go „Soratnik”. Był wyposażony w lekkie karabiny maszynowe i pociski przeciwpancerne. Teraz trwają prace nad 20-tonową wersją, która ma dysponować o wiele potężniejszym uzbrojeniem.

Za pomocą czujników optometrycznych takie maszyny są w stanie wykryć cel z odległości nawet 8 kilometrów. W razie potrzeby mogą współpracować z dronami, które pomogą w namierzaniu. Będą również łączyć się w grupy i wykonywać misje wspólnie – bez żadnej ingerencji ze strony człowieka.

Poza szybkimi reakcjami i chłodną kalkulacją na polu bitwy autonomiczne czołgi mają jeszcze jedną przewagę: ich konstruktorzy nie muszą obawiać się o życie załogi. Nie trzeba instalować w nich systemów chroniących pilota i klimatyzacji. Zamiast miejsca dla ludzi można umieścić w środku dodatkowe paliwo lub amunicję.

Z jednej strony będzie żyło się łatwiej – nie będzie trzeba przejmować się prowadzeniem pojazdu, korkami czy opóźniającą się dostawą zakupów. Z drugiej – podnosi się wiele głosów, że grozi to globalnym bezrobociem. Gdzie podzieją się rzesze kierowców, pracowników fizycznych czy operatorów maszyn, jeśli wszystko będzie działo się „samo”?

Kiedy już maszyny wykonają za nas wszystkie fizyczne czynności, ktoś będzie musiał nad nimi czuwać – i tu właśnie pojawia się nowa nisza zawodowa, w której z pewnością odnajdą się przyszłe pokolenia. Programiści, specjaliści do spraw logistyki, inżynierowie czy mechanicy naprawiający roboty: oto zawody przyszłości, idące w parze z samodzielnymi maszynami.

Jednymi z pierwszych bezzałogowych maszyn były, o dziwo, ciężarówki pracujące w kopalniach i kamieniołomach! Już w roku 1985 w głowach inżynierów firmy CAT pojawiła się koncepcja stworzenia samodzielnie pracującej maszyny. Cztery lata później powstał prototyp, a w roku 1994 pierwszy model pracował u klienta. Systemy autonomicznego prowadzenia zastosowane i rozwijane na potrzeby projektu otrzymały pierwsze miejsce w konkursie technologicznym zorganizowanym przez DARPA w 2007 roku.

Pojazdy CAT-a to prawdziwe kolosy, zdolne do transportu nawet 250 ton urobku naraz. Ich silniki są tak wielkie, że podczas naprawy trzeba wchodzić do środka z latarką. Ewolucja samodzielnie pracujących gigantów wciąż trwa. W 2010 roku zademonstrowano pierwszą na świecie flotę tych pojazdów, połączonych ze sobą sprawnie działającym systemem koordynującym ich pracę. Dzięki niemu nie tylko pokonują trasę z punktu A do B, teraz ich autopilot ustawia pojazd w odniesieniu do ładowarki tak, by załadunek przebiegał bez problemów, a następnie… trąbi, kiedy osiągnie maksymalne obciążenie. Potem maszyna przemieszcza się do punktu wyładunku, pozostając w kontakcie z pozostałymi pojazdami, by uniknąć kolizji. Tak wygląda cały dzień pracy. Obliczono, że już w roku 2012 maszyny te przewiozły swój pierwszy milion ton ładunku.

Jak można się domyślać, znacznie zwiększa to produktywność. Co więcej, poprawie ulega też bezpieczeństwo. Podobnie jest w przypadku samodzielnych ciężarówek marki Volvo, które zostały przystosowane do pracy pod ziemią – obecnie prowadzone są testy w kopalni Boliden w Szwecji. Tym razem jako „oczy” zainstalowano sensory laserowe. Dzięki nim autopilot będzie mógł przeprowadzić pojazd bez zderzenia z sufitem czy ścianą w wąskim tunelu.