Samoloty pod kontrolą

Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej korzystają z systemu AMS 2000+. Urządzenia wykorzystują, stworzoną specjalnie na potrzeby tego warszawskiego centrum kontroli lotów, aplikację działającą w systemie operacyjnym Unix. Graficzny interfejs jest wyświetlany na kwadratowych monitorach o rozdzielczości 2048 na 2048 pikseli, które – podobnie jak użyte w AMS specjalistyczne karty graficzne – produkowane są wyłącznie na zamówienie. Terminalem można sterować za pomocą myszy oraz klawiatury. Kontroler ma także do dyspozycji moduł do łączności, np. z innymi obszarami kontroli, radio, podgląd pogody oraz papierowe paski postępu lotu.

Sterowanie ruchem samolotów jest podzielone między trzy oddziały kontrolerów, obsługujących tzw. region informacji lotniczej FIR (Fligh Information Region). W Polsce jest tylko jeden FIR – o nazwie kodowej EPWW. Największą grupę kontrolerów regionu FIR skupia kontrola obszaru (ACC – Area Control Center), która odpowiada za całą przestrzeń powietrzną Polski z wyłączeniem obszarów wokół lotnisk oraz samych lotnisk. ACC m.in. pilnuje zachowania tzw. separacji między samolotami, czyli odległości 11 km w poziomie i 300 metrów w pionie.

Druga grupa kontrolerów pracuje w kontroli zbliżania (APP – Approach Control). Do tej jednostki należy bezpieczne i sprawne doprowadzenie samolotów do lądowania na lotnisku oraz odprowadzenie po starcie z lotniska do – odległego o 100–150 km – obszaru przestrzeni powietrznej, obsługiwanej przez kontrolę obszaru.

Najmniejszy rejon działania ma kontrola lotniska (tzw. TWR, od tower – wieża), popularnie zwana wieżą. Jej zadaniem jest „posadzić” lądującą maszynę na pasie startowym i odprowadzić ją do właściwego rękawa. Wieża zarządza także odwrotną procedurą podczas startów samolotów.

Jeszcze zanim pasażerowie wejdą na pokład samolotu, osoba odpowiedzialna za dany lot, np. przedstawiciel linii lotniczych, musi zgłosić plan lotu. Podaje w nim informacje o trasie lotu – tu punktami orientacyjnymi są namiary naziemnych radiolatarni – a także inne dane, np. czas startu, rodzaj maszyny.

Plan trafia do ośrodka kontroli w Haren koło Brukseli, gdzie jednostka o nazwie CFMU (Central Flow Management Unit) koordynuje wszystkie loty w Europie. CFMU posługując się danymi z komputera na temat wszystkich planowanych lotów może zaproponować pilotowi zmiany w planie, jeśli któryś z obszarów planowanego przelotu jest zbytnio zatłoczony. Zaakceptowana trasa lotu trafia do centrum kontroli, które będzie nadzorowało dany lot.

Samolot z pasażerami na pokładzie i gotowy do startu podlega decyzjom kontroli lotniska – TWR. Wieża w pierwszej kolejności ma przeprowadzić samolot na pas startowy. Następnie o jego starcie decyduje kontroler zbliżania. Ma on lepsze niż wieża rozeznanie w sytuacji wokół lotniska. Przekazuje swoją decyzję do kontrolera TWR, a ten do samolotu.

Gdy samolot zacznie wzbijać się w powietrze, kontrolę nad nim przejmuje kontrola zbliżania – APP, obecna na każdym większym lotnisku. Jest to bardzo newralgiczny moment, gdyż w przestrzeni wokół lotnisk panuje największy tłok. Kontrola zbliżania musi więc zapewnić odpowiednią, bezpieczną odległość – tzw. separację – między samolotami lądującymi i startującymi. Jednocześnie kontrola zbliżania podaje startującym samolotom kurs, jakim mają dalej lecieć, oraz wysokość, na jaką mają się wzbić.

APP podczas pracy wykorzystuje radar, który w połączeniu z danymi z planów lotu identyfikuje wszystkie samoloty w powietrzu i wyświetla je na ekranie monitora kontrolera lotu. Kontroler na swoim ekranie może uzyskać praktycznie każdą informację na temat lotu – obok ikony każdego z samolotów widnieją np. numer lotu, typ samolotu, cel podróży. Dane te można w razie potrzeby zmieniać. Ponadto kontroler za pomocą myszki może wyświetlić na ekranie dalszą trasę samolotu i sprawdzić, kiedy maszyna znajdzie się w interesującym go punkcie. Pozwala to uniknąć niebezpiecznych sytuacji nadmiernego zbliżenia się do siebie dwóch maszyn.

Najmniejszy zasięg działania mają kontrolerzy lotniska, tzw. wieża, których praca kończy się w momencie oderwania samolotu od ziemi. Wówczas maszynę przejmują kontrolerzy zbliżania – obszar ich pracy to rejon o promieniu ok. 100 km wokół lotniska. Nad całą pozostałą przestrzenią powietrzną czuwają kontrolerzy obszaru.

Gdy samolot wzniesie się na wysokość 7,3 km, opuszcza obszar APP (ma on promień 100–150 km). Teraz czuwa nad nim kontrola obszaru – ACC. Cały obszar Polski jest tu podzielony na 8 sektorów – czasem, gdy natężenie ruchu jest małe, sektory łączy się w większe obszary. Samolot trafia więc najpierw pod opiekę kontrolera zarządzającego sektorem, w którym znajduje się lotnisko. Potem zajmują się nim kolejni kontrolerzy sektorów, przez jakie przelatuje. Praca kontroli obszaru kończy się z chwilą, gdy samolot opuszcza granice państwa lub ląduje na innym krajowym lotnisku.

Jeśli na trasie podróży samolotu nie ma żadnych stref niebezpiecznych, które powinien ominąć, np. obszarów z chmurami burzowymi lub turbulencjami oraz niebezpieczeństwa naruszenia separacji z innymi maszynami (7 mil, czyli ponad 11 km w poziomie, i 1000 stóp, czyli 300 m w pionie), rozmowa kontrolera z pilotem może się ograniczać do identyfikacji samolotu przez radio w chwili jego wejścia do sektora oraz podania mu warunków pogodowych i pułapu przelotu przez sektor.

Jeżeli jednak kontroler zauważy, na ekranie pokazującym dane z radaru, przeszkodę na planowanej trasie lotu, musi powiadomić o tym pilota i skorygować trasę. Do tych kontaktów jest wykorzystywane radio oraz z góry ustalone częstotliwości radiowe. Gdy kontroler z jakichś względów zdecyduje o korekcie trasy przelotu, musi, wyznaczając maszynie nowy kurs, wziąć pod uwagę ruch innych samolotów w przestrzeni powietrznej (aby nie doszło do zbytniego zbliżenia maszyn), występowanie obszarów, gdzie latać nie wolno, np. rejonów lotów wojskowych, oraz rejonów, gdzie występują niekorzystne zjawiska atmosferyczne. Wszystkie te elementy (razem z danymi z radaru) są widoczne w postaci ikon na ekranie terminala, przed którym zasiada kontroler. Czasami o zmianę trasy proszą sami piloci, którzy chcą np. nadrobić opóźnienie i polecieć krótszą drogą – w takich sytuacjach decydujący głos ma oczywiście kontroler.

Każdy może spróbować swoich sił jako kontroler lotów. Wystarczy zainstalować na komputerze np. zamieszczony na naszej płycie CD darmowy symulator kontroli lotniczej Simon Bergner’s ATC Simulator. Odwzorowuje on wiernie większość aspektów pracy kontrolera lotów i uzmysławia, jak trudne jest to zajęcie.

Nad każdym sektorem pieczę sprawują dwie osoby. Kontroler radarowy odpowiada za zachowanie separacji, wydaje wszystkie polecenia pilotom samolotu i utrzymuje z nimi kontakt radiowy. Druga osoba pomaga w pracy kontrolerowi radarowemu. Jej głównym zadaniem jest przygotowanie papierowych pasków postępów lotu, które dublują informacje wyświetlane na ekranie terminala. Jest to dodatkowe zabezpieczenie, ale też źródło informacji dla kontrolera, który nie musi szukać na ekranie interesującego samolotu – na paskach postępu potrzebne dane może odnaleźć równie szybko. Innym zadaniem pomocnika kontrolera radarowego jest kontaktowanie się z krajami ościennymi, w momencie gdy samolot zbliża się do momentu opuszczenia przestrzeni powietrznej kraju. Oprócz par kontrolerów obsługujących sektory w pomieszczeniu kontroli znajduje się 3 asystenów, którzy w razie potrzeby służą pomocą najbardziej obciążonym pracą sektorom, np. zajmują się drukowaniem pasków lotu.

Zbliżenie się samolotu do lotniska oznacza opuszczenie przestrzeni, nad którą czuwa kontrola obszaru, i ponowne wejście w przestrzeń kontroli zbliżania. Kontrolerzy ustawiają maszyny w kolejce do lądowania, dbając jednocześnie o zapewnienie płynnych startów maszyn. Jednak o momencie przyziemienia, czyli lądowania na płycie lotniska, decyduje kontroler na wieży. Dodatkowo, jeśli panują złe warunki pogodowe (np. nad lotniskiem utrzymuje się mgła), musi podczas lądowania udzielać pilotowi precyzyjnych informacji na temat parametrów podejścia – do momentu, aż pilot będzie widział pas startowy.